General Motors'un İlk Elektrikli Arabası Nasıl Başarısız Oldu?
Yayınlanan: 2022-11-28
Modern elektrikli otomobil devrimi henüz ilk aşamalarında, ancak tarih biraz farklı ilerleseydi çok daha erken başlayabilirdi. Bu, General Motors'un ilk modern elektrikli otomobili EV1'in hikayesidir.
Elektrik Hızı İhtiyacı
Ocak 1990'da General Motors, o yılki LA Otomobil Fuarı'nda “Impact” adlı konsept otomobilini sergiledi. Bir benzinli arabanın mevcut çerçevesini kullanmak yerine sıfırdan bir EV olarak tasarlanmış, tamamen elektrikli iki koltuklu bir araçtı. GM, sıfırdan 60 mile 8 saniyede çıkabileceğini söyledi. Karşılaştırma için, Tesla Model 3 Performance bunu yaklaşık 3 saniyede yapabilirken, 2023 Chevy Bolt EV'nin reklamı 6,5 saniyede yapılır.
Impact, 32 kurşun-asit pille çalışıyordu - o zamanlar ve şimdi benzinli arabalarda kullanılan pilin aynısı. Resmi menzil 124 mil idi, ancak pil paketinin her 20.000 milde bir değiştirilmesi gerekecekti ve GM bunun yaklaşık 1.500 $'a mal olacağını tahmin ediyordu.
Araba etkileyici olsa da General Motors, alıcılardan düşük talep bekleyerek seri üretime geçmekte tereddüt etti. Bununla birlikte, Kaliforniya ve New York gibi bazı ABD eyaletleri, şehirlerdeki hava kirliliğini daha da azaltmak ve petrole bağımlılığı azaltmak amacıyla elektrikli arabaların benimsenmesini artırmak için yasalar çıkarmayı umuyordu - son büyük petrol arzı krizi sadece on yıl önceydi. Impact konsept otomobili, kullanılabilir EV'ler gerçeğe dönüştüğü için hükümetlere bu tür yasaların pratik olabileceğini gösterdi.
California Hava Kaynakları Kurulu, o yılın sonlarında, Eylül 1990'da, belirli bir şirketin California'da sattığı tüm arabaların belirli bir yüzdesini oluşturmak için düşük emisyonlu araçlar (LEV'ler) gerektiren bir Düşük Emisyonlu Araç ve Temiz Yakıtlar programını kabul etti. Orijinal kurallar, LEV'lerin 1998'den başlayarak her otomobil üreticisinin satışlarının %2'si olmasını gerektiriyordu. Çıta 2001'de %5'e, ardından 2003'te %10'a yükseltilecekti.
Kanun, o zamanlar Chrysler, Ford, Honda, Mazda, Nissan, Toyota ve General Motors dahil olmak üzere Kaliforniya'da yılda 35.000 veya daha fazla araba satan tüm üreticiler için geçerliydi. New York ve Massachusetts de California'nın liderliğini takip etme sözü verdi. Aniden GM, Impact için bir pazara sahip oldu.
Konseptten Gerçeğe
Impact etkileyici bir konsept otomobil olmasına ve düzenleyicilerin otomobil şirketlerinin EV satmasını istemesine rağmen, General Electric'teki bazıları kimsenin elektrikli otomobil istemediği konusunda ısrar etmeye devam etti. Impact'in bir üretim versiyonu çok pahalıya mal olacak ve sınırlı ürün yelpazesi kimsenin ilgilenmesi için yeterli olmayacaktı. Eyalet hükümetleri, otomobil üreticilerinin gaz motorlarına yaptıkları on yıllardır yaptıkları yatırımları geçersiz kılmak istemediklerini iddia etti.
General Motors, Impact'i 1994 yılının başlarında ülke çapındaki potansiyel müşterilerle test etti ve 1.000 haneye iki haftalık kredilerle 50 araba ödünç verdi. GM'yi şaşırtacak şekilde, test sürüşlerine olan ilgi çok fazlaydı. Şirket Los Angeles, California'da 4.000 yanıt bekliyordu - bunun yerine 9.300 çağrı aldı. GM, New York'ta 5.000'den az ilgili hane tahmin etti, ancak 14.000'den fazla kişi ilgilendi. O zamanlar GM'de elektrikli araçlar için pazar planlama müdürü olan Sean P. McNamara, The New York Times'a "Bütün bu aramaları almamız, hepsinin alıcı olduğu anlamına gelmez" dedi.
Test cihazları, garajlarında modern ev EV şarj cihazlarına çok benzeyen bir şarj ünitesi ile donatıldı ve güç için ödeme yapmak zorunda kaldı. Kısa bir süre sonra, otomobil üreticileri yetenekli elektrikli arabalar geliştirmekte yavaş oldukları için California, LEV'in benimsenmesi için zaman çizelgesini değiştirdi. GM gibi şirketler, 1998 ile 2000 yılları arasında yalnızca 3.750 elektrikli araba üretmek zorunda kaldı - bu çok daha düşük bir çubuk - 2003 için hala %10 kuralı yürürlükte.
Sonunda, Aralık 1996'da Impact gerçek bir araba oldu. Impact ile neredeyse aynıydı, ancak artık "General Motors EV1" adını taşıyordu - şirketin "GM" veya bir alt marka yerine "General Motors" tabelasına sahip ilk arabası. MSRP 34.000 dolardı (2022'de yaklaşık 60.494 dolar, enflasyona dönüştürüldü), ancak arabayı gerçekten satın alamıyordunuz. EV1, yalnızca California ve Arizona'da bulunan Saturn bayilerinde kiralama programları aracılığıyla mevcuttu ve araca yalnızca bu bayilerde servis verilebiliyordu.
Sınırlı menzile ve kullanılabilirliğe rağmen, araba sürücüler arasında nispeten popülerdi. Autocar'dan 1996 yılında yapılan bir inceleme, “Genel sürüş deneyiminden etkilenmemek elde değil. EV1 etkileyici bir şekilde hızlı, konforlu ve manevra kabiliyetine sahiptir ve tüm normal olanaklara sahiptir. Ayrıca, akıllıca tasarlanmış özelliklerle dolup taşıyor.” Car and Driver'ın Mart 1997 sayısı, "Şu anda EV1'in sınırlı bir çekiciliğe sahip olduğunu gözlemleyebiliyoruz. Sessizdir, iyi performans gösterir ve kirlilik yaymaz, ancak menzil sorunları, yeniden şarj etme süresi ve yüksek satın alma maliyeti (yan çubuğa bakın), EV1'in uygulanabilir bir alternatif sunmadan önce göz ardı edilmesi veya aşılması gereken engellerdir. gazla çalışan arabalar. Yine de bu bir başlangıç.”
Uzay Yolu Geçişi
İlk sürücüler EV1 konusunda heyecanlıydı veya en azından erken teknolojinin tavizlerini kabul etmeye istekliydi, ancak General Motors hala tam olarak gemide değildi. Reklam çoğunlukla doğrudan posta ve bazı dergilerle sınırlıydı. General Motors, Mayıs 1997'de yalnızca 176 EV1 araba kiralamıştı ve 1997'nin sonunda yalnızca 300 tane. kandırıldım. Aracı pazarlamıyorlardı.”
Yıllar sonra Tesla arabalarında olacağı gibi, EV1'in etrafında küçük bir meraklı topluluğu oluştu ve arabayı arkadaşlara ve aileye tanıttı. Bazıları GM'nin EV1'in pazarda başarısız olmasını istediğine, böylece Kaliforniya'nın LEV gereksinimlerini düşürmeye ikna olacağına inanıyordu. Topluluk pazarlamayı kendi eline aldı.
EV1'in hayranlarından biri, o sırada Star Trek: Voyager adlı TV programında çalışan görüntü yönetmeni Marvin V. Rush'dı. The New York Times'a "Bu arabada nereye bakarsanız bakın, olağanüstü bir teknoloji var" dedi. GM'nin hevessizliği göz önüne alındığında Rush, EV1 için dört izinsiz radyo reklamı yapmak ve yayınlamak için kendi parasından 20.000 $ harcadı. Hatta Robert Picardo (dizinin holografik doktoru) ve Ethan Phillips (Neelix'i oynayan) dahil olmak üzere Star Trek: Voyager'ın oyuncu kadrosunu seslerini ödünç vermeye ikna etti.
“Harika olmaz mıydı…” seslendiren Robert Picardo (eanet.com)
"Tozlanmış!" seslendiren Ethan Phillips ve Robert Picardo (eanet.com)
Ethan Phillips (eanet.com) tarafından seslendirilen “Sorunlar”
Mayıs 1998'de Los Angeles'ta KFI AM 640'ta dört radyo reklamı yayınlandı ve en az beş tane daha Rush tarafından kaydedildi. General Motors daha sonra Rush'ı tazmin etmeye ve radyo reklamlarını kullanmaya devam etmeye karar verdi.
EV1'e Veda Etmek
General Motors, EV1'i 1999 model yılı için güncelleyerek onu "Gen 2" olarak adlandırdı ve iki versiyonu mevcut. İlki, 80-100 mil menzilli, orijinaliyle aynı kurşun asitli pilleri kullandı. Diğer seçenek, tahmini menzili 100-140 mil olan nikel metal hidrit pillere sahipti. General Motors ayrıca ev tipi şarj cihazlarının kurulum maliyetini de yarıya indirerek 500 $'a indirdi.
2. Nesil geldiğinde şarj altyapısı da daha iyiydi. Güney Kaliforniya'da ve San Francisco Körfezi bölgesinde 300'ün biraz üzerinde ve Arizona'da 43 halka açık şarj istasyonu vardı. Ancak GM, Gen 2 arabalarından yalnızca 500 adet üretti, bu da Kaliforniya'nın gereksinimlerini karşılamaya yetecek kadar.
California, Ocak 2001'de EV benimseme için zaman çizelgesini bir kez daha değiştirdi - 2003 yılına kadar bir şirketin satışlarının %10'unun EV olması gerekliliği sadece %2'ye düşürüldü. General Motors, bu sayının hala çok yüksek olduğunu düşündü ve bir ay sonra şartı kaldırmak için California'ya dava açtı. Dikkat çekici bir şekilde, başka hiçbir otomobil şirketi davaya hemen katılmadı ve bunların çoğu aynı zamanda EV'ler geliştiriyordu. Honda, EV Plus'ı Mayıs 1997'de piyasaya sürdü, ancak 1999'da hibrit Honda Insight lehine durduruldu. Toyota, RAV4 EV'ye sahipti ve Ford, bir süredir Ranger EV kamyonetini satıyordu.
Sıfır emisyonlu araçlar için yasal süre sonunda tamamen bir mahkeme kararı nedeniyle askıya alındı. Yasal baskı ortadan kalktıktan sonra General Motors, EV1'i rafa kaldırdı. Şirket, EV1 sürücülerine kira kontratlarının yenilenmeyeceğini ve araba hiçbir zaman satın alınamayacağı için hareketin tüm EV1 araçlarını GM'ye iade edeceğini bildirdi. Kira sözleşmelerinin çoğu 2003 yılında sona erdi ve son birkaçı Ağustos 2004'te sona erdi. Temmuz 2003'te Hollywood Forever Mezarlığı'nda sahte bir cenaze töreni düzenlendi.
General Motors, EV1 arabalarının çoğunu iade edildikten sonra, arabaları satmanın (veya insanların onları kurtarmasına izin vermenin) garanti talepleri ve parça yükü açısından çok fazla paraya mal olacağını iddia ederek ezdi. Ancak bazı arabalar üniversitelere ve müzelere bağışlanmak üzere saklandı.
GM, şu anda Washington, DC'deki Ulusal Amerikan Tarihi Müzesi'nde sergilenen Smithsonian Enstitüsü'ne bir tane daha verdi. Aşağıdaki videoda görüldüğü gibi, öğrencilerin ve fakültenin 2007'de restore ettiği Western Washington Üniversitesi'ne bir EV1 daha verildi.
General Motors, okulun, arabanın halka açık veya özel yollarda kullanılmayacağını söyleyen orijinal anlaşmasını ihlal ettiğini ve arabanın sonunda hibrit bir araca dönüştürüldüğünü söyledi. Brigham Young Üniversitesi'ne verilen EV1, yarış yarışmaları için modifiye edildi ve 2005 yılında Maryland, Hagerstown'daki Mason Dixon Dragway'de 14.08 saniyede çeyrek millik bir mesafeye ulaştı. Değiştirilmemiş bir EV1, 2021'de ABD'de belirsiz bir üniversite kampüsünde saklanarak ortaya çıktı. .
Hayatta kalan belki de en komik EV1, The Godfather ve diğer klasik filmlerin yönetmeni Francis Ford Coppola'nın koleksiyonunda. Coppola, GM onları kiralarken bir EV1 kullanıyordu ve Jay Leno'nun Garajı programının 2015 tarihli bir bölümüne göre, GM geri istediğinde arabayı evine sakladı. Arabanızı süresi dolmuş bir kiralama ile tutmanın anahtarı, ortaya çıktığı gibi, ünlü bir Hollywood yönetmeni olmaktır.
EV1'in durdurulmasından sonraki yıllarda, hibrit otomobiller piyasada bir niş oluşturdu, ancak gerçek kitlesel pazar elektrikli otomobiller çok daha uzun sürdü. Sırasıyla 2009 ve 2010'da piyasaya sürülen Mitsubishi i-MiEV ve Nissan Leaf, Japonya'da ve daha sonra diğer ülkelerde EV'nin benimsenmesini sağladı. Tesla Roadster 2008 yılında tanıtıldı ve sonunda günümüzün Model S ve Model X'ine yol açtı.
General Motors nihayet 2010'da büyük bir birincil bataryaya sahip bir plug-in hibrit olan Chevrolet Volt ve daha sonra 2013'te tamamen elektrikli Chevrolet Spark EV ile elektrikli arabalara geri döndü. EV1'den sonra on yıldan fazla zaman almış olabilir, ancak GM sonunda sonunda oraya vardı.
Bu hikaye aslında teknoloji tarihini kapsayan bir podcast olan Tech Tales'in bir bölümüydü.