Как провалился первый электромобиль General Motors
Опубликовано: 2022-11-28
Современная революция электромобилей все еще находится на ранней стадии, но она могла бы начаться намного раньше, если бы история пошла немного иначе. Это история EV1, первого современного электромобиля General Motors.
Потребность в электрической скорости
В январе 1990 года General Motors продемонстрировала на автосалоне в Лос-Анджелесе концепт-кар под названием Impact. Это был полностью электрический двухместный автомобиль, спроектированный с нуля как электромобиль, вместо того, чтобы использовать существующую раму от бензинового автомобиля. GM сказал, что он может разогнаться с нуля до 60 миль в час за 8 секунд. Для сравнения, Tesla Model 3 Performance может сделать это примерно за 3 секунды, а Chevy Bolt EV 2023 года рекламируется за 6,5 секунды.
Impact питался от 32 свинцово-кислотных аккумуляторов — того же типа, который использовался в бензиновых автомобилях тогда и сейчас. Официальный запас хода составлял 124 мили, но аккумулятор необходимо было заменять каждые 20 000 миль, что, по оценкам GM, будет стоить около 1500 долларов.
Несмотря на то, что автомобиль был впечатляющим, General Motors не решалась запускать его в серийное производство, ожидая низкого спроса со стороны покупателей. Тем не менее, некоторые штаты США, такие как Калифорния и Нью-Йорк, надеялись принять законы для увеличения внедрения электромобилей с целью дальнейшего снижения загрязнения воздуха в городах и снижения зависимости от нефти — последний крупный кризис с поставками нефти случился всего десять лет назад. Концепт-кар Impact показал правительствам, что такие законы могут быть практичными, поскольку пригодные для использования электромобили становятся реальностью.
Позднее в том же году, в сентябре 1990 года, Калифорнийский совет по воздушным ресурсам принял программу транспортных средств с низким уровнем выбросов и чистого топлива, которая требовала, чтобы автомобили с низким уровнем выбросов (LEV) составляли определенный процент от всех автомобилей, проданных данной компанией в Калифорнии. Первоначальные правила требовали, чтобы LEV составляли 2% от продаж каждого автопроизводителя, начиная с 1998 года. Планка будет поднята до 5% в 2001 году, а затем до 10% в 2003 году.
Закон применялся к любому производителю, продающему 35 000 и более автомобилей в год в Калифорнии, в число которых в то время входили Chrysler, Ford, Honda, Mazda, Nissan, Toyota и General Motors. Нью-Йорк и Массачусетс также обязались последовать примеру Калифорнии. Внезапно у GM появился рынок для Impact.
От концепции к реальности
Несмотря на то, что Impact был впечатляющим концептуальным автомобилем, и регулирующие органы хотели, чтобы автомобильные компании продавали электромобили, некоторые в General Electric продолжали настаивать на том, что никому не нужен электромобиль. Серийная версия Impact будет стоить слишком дорого, а ограниченный модельный ряд вряд ли кого-то заинтересует. Правительства штатов утверждали, что автопроизводители просто не хотели, чтобы их многолетние инвестиции в газовые двигатели устарели.
В начале 1994 года General Motors проверила воздействие на потенциальных клиентов по всей стране, предоставив 50 автомобилей на двухнедельный кредит 1000 домохозяйствам. К большому удивлению GM, интерес к тест-драйвам был огромным. Компания ожидала 4000 ответов в Лос-Анджелесе, штат Калифорния, но вместо этого получила 9300 звонков. По оценкам GM, в Нью-Йорке менее 5 000 заинтересованных домохозяйств, но более 14 000 человек были заинтересованы. Шон П. Макнамара, менеджер по планированию рынка электромобилей в GM в то время, сказал The New York Times : «То, что мы получили все эти звонки, не обязательно означает, что все они покупатели».
Тестеры были оснащены зарядным устройством в своих гаражах, очень похожим на современные домашние зарядные устройства для электромобилей, и должны были платить за мощность. Вскоре после этого Калифорния изменила график внедрения LEV, поскольку автопроизводители не спешили разрабатывать мощные электромобили. Таким компаниям, как GM, теперь нужно было произвести только 3750 электромобилей в период с 1998 по 2000 год — планка намного ниже — с 10-процентным правилом, все еще действующим на 2003 год.
Наконец, в декабре 1996 года Impact стал настоящим автомобилем. Он был почти идентичен Impact, но теперь носил имя «General Motors EV1» — первый автомобиль компании с шильдиком «General Motors» вместо «GM» или суббренда. Рекомендуемая производителем розничная цена составляла 34 000 долларов (около 60 494 долларов в 2022 году с учетом инфляции), но на самом деле вы не могли купить машину. EV1 был доступен только по программам лизинга в дилерских центрах Saturn, расположенных в Калифорнии и Аризоне, и автомобиль можно было обслуживать только в этих дилерских центрах.
Несмотря на ограниченный ассортимент и доступность, автомобиль пользовался относительной популярностью у водителей. В обзоре Autocar за 1996 год говорится: «Вы не можете не быть впечатлены общими впечатлениями от вождения. EV1 впечатляюще быстр, удобен, маневренен и может похвастаться всеми обычными удобствами. Кроме того, он изобилует продуманными функциями». В мартовском выпуске журнала Car and Driver за 1997 год говорилось: «Мы можем заметить, что EV1 сейчас имеет ограниченную привлекательность. Он тихий, хорошо работает и не загрязняет окружающую среду, но проблемы с запасом хода, время перезарядки и высокая стоимость покупки (см. автомобили с газовым двигателем. Тем не менее, это начало».
Кроссовер Звездного пути
Ранние водители были в восторге от EV1 или, по крайней мере, были готовы принять компромиссы ранней технологии, но General Motors все еще не была полностью на борту. Реклама в основном ограничивалась прямой почтовой рассылкой и некоторыми журналами. К маю 1997 года General Motors арендовала всего 176 автомобилей EV1, а к концу 1997 года — только 300. Позже один из сотрудников GM сказал The New York Times : «Мы выпустили автомобиль в декабре 1996 года, и примерно к апрелю, как я понял, мы» д обманули. Они не занимались маркетингом автомобиля».
Подобно тому, что случилось с автомобилями Tesla годы спустя, вокруг EV1 сформировалось небольшое сообщество энтузиастов, которые продвигали автомобиль среди друзей и семьи. Некоторые полагали, что GM хотела, чтобы EV1 потерпел неудачу на рынке, поэтому Калифорнию убедили отказаться от своих требований к LEV. Сообщество взяло маркетинг в свои руки.
Одним из поклонников EV1 был Марвин В. Раш, кинематографист, который в то время работал над телешоу «Звездный путь: Вояджер» . Он сказал The New York Times : «Куда бы вы ни посмотрели на эту машину, везде есть экстраординарные технологии». Учитывая отсутствие энтузиазма со стороны GM, Раш потратил 20 000 долларов собственных денег на производство и трансляцию четырех несанкционированных рекламных роликов по радио для EV1. Он даже убедил актеров из «Звездного пути: Вояджер» озвучить свои голоса, в том числе Роберта Пикардо (голографического доктора из сериала) и Итана Филлипса (сыгравшего Ниликса).
«Было бы здорово…» озвучивает Роберт Пикардо (eanet.com)
«Пыль!» озвучены Итаном Филлипсом и Робертом Пикардо (eanet.com)
«Проблемы», озвученные Итаном Филлипсом (eanet.com)
Четыре радиорекламы транслировались на KFI AM 640 в Лос-Анджелесе в мае 1998 года, и еще как минимум пять были записаны Рашем. Позже General Motors решила возместить Рашу расходы и продолжить использование радиорекламы.
Прощание с EV1
General Motors обновила EV1 для 1999 модельного года, назвав его «Gen 2», доступным в двух версиях. В первом использовались те же свинцово-кислотные батареи, что и в оригинале, с запасом хода 80–100 миль. В другом варианте использовались никель-металлгидридные батареи с расчетным запасом хода 100–140 миль. General Motors также вдвое сократила стоимость установки домашних зарядных устройств до 500 долларов.
Инфраструктура для зарядки также была лучше к моменту появления Gen 2. В южной Калифорнии и районе залива Сан-Франциско было чуть более 300 общественных зарядных станций, а в Аризоне — 43. Однако GM построила только 500 автомобилей Gen 2, чего достаточно для удовлетворения требований Калифорнии.
В январе 2001 года Калифорния снова изменила график принятия электромобилей — требование о том, чтобы к 2003 году 10% продаж компании приходились на электромобили, было снижено до всего 2%. General Motors по-прежнему считала, что это число слишком велико, и через месяц подала иск против Калифорнии, чтобы отменить это требование. Примечательно, что никакие другие автомобильные компании не присоединились к иску сразу, и большинство из них также занимались разработкой электромобилей. Honda выпустила EV Plus в мае 1997 года, но в 1999 году его производство было прекращено в пользу гибридной Honda Insight. У Toyota был RAV4 EV, а Ford какое-то время продавал пикап Ranger EV.
Юридические сроки для автомобилей с нулевым уровнем выбросов в конечном итоге были приостановлены полностью из-за постановления суда. Когда юридическое давление исчезло, General Motors положила конец EV1. Компания сообщила водителям EV1, что их договоры аренды не будут продлены, и, поскольку автомобиль никогда не был доступен для покупки, в результате этого переезда все автомобили EV1 будут возвращены GM. Срок действия большинства договоров аренды истек в 2003 году, а последние несколько истекли в августе 2004 года. В июле 2003 года на кладбище Hollywood Forever прошли инсценированные похороны.
General Motors раздавила большинство автомобилей EV1 после того, как они были возвращены, утверждая, что продажа автомобилей (или разрешение людям утилизировать их) будет стоить слишком много денег в гарантийных претензиях и накладных расходах на запчасти. Однако некоторые автомобили были сохранены для передачи в дар университетам и музеям.
GM передал один Смитсоновскому институту, который в настоящее время выставлен в Национальном музее американской истории в Вашингтоне, округ Колумбия. Еще один EV1 был передан Университету Западного Вашингтона, который студенты и преподаватели восстановили в 2007 году, как показано на видео ниже.
General Motors заявила, что школа нарушила свое первоначальное соглашение, в котором говорилось, что автомобиль не должен ездить по дорогам общего пользования или частным лицам, и в конечном итоге автомобиль был преобразован в гибридное транспортное средство. EV1, переданный Университету Бригама Янга, был модифицирован для гоночных соревнований, преодолев четверть мили за 14,08 секунды на трассе Mason Dixon Dragway в Хагерстауне, штат Мэриленд, в 2005 году. Немодифицированный EV1 появился в 2021 году и хранится в неустановленном кампусе колледжа в США. .
Возможно, самый веселый из сохранившихся EV1 находится в коллекции Фрэнсиса Форда Копполы, режиссера «Крестного отца » и других классических фильмов. Коппола водил EV1, когда GM брал их в аренду, и, согласно эпизоду шоу Jay Leno's Garage 2015 года, он просто спрятал машину в своем доме, когда GM попросила ее обратно. Как оказалось, ключ к тому, чтобы сохранить машину с истекшим сроком аренды, — быть известным голливудским режиссером.
Спустя годы после того, как EV1 был снят с производства, гибридные автомобили заняли свою нишу на рынке, но настоящие массовые электромобили заняли гораздо больше времени. Mitsubishi i-MiEV и Nissan Leaf, выпущенные в 2009 и 2010 годах соответственно, подтолкнули к внедрению электромобилей в Японии, а затем и в других странах. Родстер Tesla был представлен в 2008 году, что в конечном итоге привело к современным моделям Model S и Model X.
General Motors, наконец, вернулась к электромобилям, выпустив в 2010 году Chevrolet Volt, подключаемый гибрид с большой первичной батареей, а затем полностью электрический Chevrolet Spark EV в 2013 году. в итоге добрался до конца.
Эта история изначально была эпизодом Tech Tales, подкаста, посвященного истории технологий.