Cum a eșuat prima mașină electrică a General Motors
Publicat: 2022-11-28
Revoluția mașinilor electrice moderne este încă în fazele sale incipiente, dar ar fi putut începe mult mai devreme dacă istoria ar fi mers puțin diferit. Aceasta este povestea lui EV1, prima mașină electrică modernă de la General Motors.
Nevoia de viteză electrică
În ianuarie 1990, General Motors a prezentat un concept car la Salonul Auto de la LA din acel an, numit „Impact”. Era un vehicul complet electric cu două locuri, conceput de la zero ca un EV, în loc să folosească un cadru existent dintr-o mașină pe benzină. GM a spus că ar putea trece de la zero la 60 de mile pe oră în 8 secunde. Pentru comparație, Tesla Model 3 Performance poate face asta în aproximativ 3 secunde, în timp ce Chevy Bolt EV 2023 este anunțat la 6,5 secunde.
Impactul era alimentat de 32 de baterii plumb-acid - același tip de baterie folosită la mașinile pe benzină atunci și acum. Autonomia oficială a fost de 124 de mile, dar acumulatorul ar trebui să fie înlocuit la fiecare 20.000 de mile, ceea ce GM a estimat că ar costa în jur de 1.500 de dolari.
Chiar dacă mașina era impresionantă, General Motors a ezitat să o treacă la producția de masă, așteptându-se la o cerere scăzută din partea cumpărătorilor. Cu toate acestea, unele state din SUA, precum California și New York, sperau să adopte legi pentru a crește adoptarea mașinilor electrice, cu scopul de a reduce în continuare poluarea aerului în orașe și de a scădea dependența de petrol - ultima criză majoră a aprovizionării cu petrol a avut loc cu doar un deceniu înainte. Conceptul de mașină Impact a arătat guvernelor că astfel de legi ar putea fi practice, deoarece vehiculele electrice utilizabile deveneau o realitate.
California Air Resources Board a adoptat un program pentru vehicule cu emisii reduse și combustibili curați mai târziu în acel an, în septembrie 1990, care impunea vehiculelor cu emisii scăzute (LEV) să constituie un anumit procent din toate mașinile pe care o anumită companie le-a vândut în California. Regulile originale prevedeau ca LEV-urile să fie de 2% din vânzările fiecărui producător de mașini, începând din 1998. Stacheta ar urma să fie ridicată la 5% în 2001, apoi la 10% în 2003.
Legea se aplica oricărui producător care vinde 35.000 sau mai multe mașini pe an în California, care la acea vreme includea Chrysler, Ford, Honda, Mazda, Nissan, Toyota și General Motors. New York și Massachusetts s-au angajat, de asemenea, să urmeze exemplul Californiei. Brusc, GM a avut o piață pentru Impact.
De la concept la realitate
Chiar dacă Impact a fost un concept de mașină impresionant, iar autoritățile de reglementare doreau ca companiile auto să vândă vehicule electrice, unii de la General Electric au continuat să insiste că nimeni nu și-a dorit o mașină electrică. O versiune de producție a Impactului ar costa prea mult, iar gama limitată nu ar fi suficientă pentru ca cineva să fie interesat. Guvernele statelor au susținut că producătorii de automobile pur și simplu nu au vrut să facă ca investițiile lor de decenii în motoare pe gaz să devină învechite.
General Motors a testat Impactul cu potențiali clienți din întreaga țară la începutul anului 1994, împrumutând 50 de mașini cu împrumuturi pe două săptămâni pentru 1.000 de gospodării. Spre surprinderea lui GM, interesul pentru test drive a fost copleșitor. Compania se aștepta la 4.000 de răspunsuri în Los Angeles, California - în schimb, a primit 9.300 de apeluri. În New York, GM a estimat că există mai puțin de 5.000 de gospodării interesate, dar peste 14.000 de persoane au fost interesate. Sean P. McNamara, managerul de planificare a pieței pentru vehicule electrice la GM la acea vreme, a declarat pentru The New York Times , „doar pentru că avem toate aceste apeluri nu înseamnă neapărat că toți sunt cumpărători”.
Testerii au fost echipați cu o unitate de încărcare în garajele lor, la fel ca încărcătoarele moderne pentru vehicule electrice de acasă, și au trebuit să plătească pentru curent. Nu după mult timp, California și-a schimbat cronologia pentru adoptarea LEV-ului, deoarece producătorii de automobile au întârziat să dezvolte mașini electrice capabile. Companii precum GM au trebuit să producă acum doar 3.750 de mașini electrice între 1998 și 2000 - o bară mult mai mică - cu o regulă de 10% încă în vigoare pentru 2003.
În cele din urmă, în decembrie 1996, Impactul a devenit o adevărată mașină. Era aproape identic cu Impact, dar acum avea numele „General Motors EV1” – prima mașină a companiei cu o plăcuță de identificare „General Motors” în loc de „GM” sau un sub-brand. MSRP a fost de 34.000 de dolari (aproximativ 60.494 de dolari în 2022, convertit la inflație), dar nu ai putut cumpăra mașina. EV1 a fost disponibil numai prin programe de leasing la dealerii Saturn situate în California și Arizona, iar mașina putea fi întreținută doar la acele dealeri.
În ciuda gamei și disponibilității limitate, mașina a fost relativ populară în rândul șoferilor. O recenzie din 1996 de la Autocar spunea: „Nu poți să nu fii impresionat de experiența generală de condus. EV1 este impresionant de rapid, confortabil și manevrabil și se mândrește cu toate facilitățile normale. În plus, este plin de caracteristici proiectate inteligent.” Numărul din martie 1997 a revistei Car and Driver spunea: „Putem observa că EV1 are un atractiv limitat chiar acum. Este silențios, funcționează bine și nu emite poluare, dar problemele de autonomie, timpul de reîncărcare și costul ridicat de achiziție (vezi bara laterală) sunt obstacole care vor trebui trecute cu vederea sau depășite înainte ca EV1 să prezinte o alternativă viabilă la mașini alimentate cu gaz. Totuși, este un început.”
Crossover-ul Star Trek
Primii șoferi au fost încântați de EV1, sau cel puțin dispuși să accepte compromisurile tehnologiei timpurii, dar General Motors încă nu era complet la bord. Publicitatea s-a limitat în mare parte la poștă directă și la unele reviste. General Motors închiriase doar 176 de mașini EV1 până în mai 1997 și doar 300 până la sfârșitul lui 1997. Un angajat al GM a declarat mai târziu pentru The New York Times : „Am lansat mașina în decembrie 1996 și, cam în aprilie, m-am gândit că” am fost păcălit. Ei nu comercializau vehiculul.”
La fel ca ceea ce s-ar întâmpla cu mașinile Tesla ani mai târziu, o mică comunitate de entuziaști s-a format în jurul lui EV1, promovând mașina prietenilor și familiei. Unii credeau că GM dorea ca EV1 să eșueze pe piață, astfel încât California să fie convinsă să renunțe la cerințele LEV. Comunitatea și-a luat marketingul în propriile mâini.
Un fan al EV1 a fost Marvin V. Rush, un director de imagine care lucra la emisiunea TV Star Trek: Voyager la acea vreme. El a spus pentru The New York Times , „oriunde te uiți la această mașină, există o tehnologie extraordinară”. Având în vedere lipsa de entuziasm din partea GM, Rush a cheltuit 20.000 de dolari din banii săi pentru a produce și difuza patru reclame radio neautorizate pentru EV1. El i-a convins chiar și pe membrii distribuției din Star Trek: Voyager să-și împrumute vocile, inclusiv pe Robert Picardo (medicul holografic din serial) și Ethan Phillips (care a jucat rolul lui Neelix).
„Nu ar fi grozav...” exprimat de Robert Picardo (eanet.com)
„Fără praf!” exprimat de Ethan Phillips și Robert Picardo (eanet.com)
„Issues” exprimat de Ethan Phillips (eanet.com)
Patru reclame radio au fost difuzate pe KFI AM 640 din Los Angeles în mai 1998, iar cel puțin încă cinci au fost înregistrate de Rush. General Motors a decis ulterior să-l ramburseze pe Rush și să continue să folosească reclamele radio.
Să-ți spun la revedere de la EV1
General Motors a actualizat EV1 pentru anul model 1999, denumindu-l „Gen 2”, disponibil în două versiuni. Primul a folosit aceleași baterii plumb-acid ca și originalul, cu o autonomie de 80-100 mile. Cealaltă opțiune avea baterii cu hidrură metalică de nichel, cu o autonomie estimată de 100-140 de mile. General Motors a redus, de asemenea, costul instalării încărcătoarelor de acasă la jumătate, până la 500 de dolari.
Infrastructura pentru încărcare era, de asemenea, mai bună până la sosirea Gen 2. Existau puțin peste 300 de stații publice de încărcare în sudul Californiei și în zona Golfului San Francisco și 43 în Arizona. Cu toate acestea, GM a construit doar 500 de mașini din Gen 2, suficient pentru a îndeplini cerințele Californiei.
California și-a schimbat din nou calendarul pentru adoptarea vehiculelor electrice în ianuarie 2001 - cerința ca 10% din vânzările unei companii să fie vehicule electrice până în 2003 a fost redusă la doar 2%. General Motors încă credea că numărul este prea mare și a început un proces împotriva Californiei o lună mai târziu pentru a renunța la cerință. În mod remarcabil, nicio altă companie auto nu s-a alăturat imediat procesului, iar majoritatea dintre ele dezvoltau și vehicule electrice. Honda a lansat EV Plus în mai 1997, dar a fost întrerupt în 1999 în favoarea hibridului Honda Insight. Toyota avea RAV4 EV, iar Ford vindea camioneta Ranger EV pentru o vreme.
Termenul legal pentru vehiculele cu emisii zero a fost în cele din urmă suspendat în întregime din cauza unei hotărâri judecătorești. După ce presiunea legală a dispărut, General Motors a oprit EV1. Compania i-a informat pe șoferii EV1 că contractele de leasing nu vor fi reînnoite și, deoarece mașina nu a fost niciodată disponibilă pentru cumpărare, mutarea va returna toate vehiculele EV1 către GM. Majoritatea contractelor de închiriere s-au încheiat în 2003, ultimele expirând în august 2004. În iulie 2003, a avut loc o înmormântare simulată la Hollywood Forever Cemetery.
General Motors a zdrobit majoritatea mașinilor EV1 după ce au fost returnate, susținând că vânzarea mașinilor (sau permiterea oamenilor să le salveze) ar costa prea mulți bani în cererile de garanție și piese generale. Cu toate acestea, unele mașini au fost salvate pentru a fi donate universităților și muzeelor.
GM a dat unul Instituției Smithsonian, care este în prezent expus la Muzeul Național de Istorie Americană din Washington, DC Un alt EV1 a fost dat Universității de Vest din Washington, pe care studenții și profesorii au restaurat-o în 2007, așa cum se vede în videoclipul de mai jos.
General Motors a spus că școala a încălcat acordul său inițial, care spunea că mașina nu trebuia să fie condusă pe drumuri publice sau private, iar mașina a fost în cele din urmă transformată într-un vehicul hibrid. EV1 dat Universității Brigham Young a fost modificat pentru competiții de curse, atingând un sfert de milă de distanță în 14,08 secunde pe Mason Dixon Dragway din Hagerstown, Maryland în 2005. Un EV1 nemodificat a apărut în 2021, stocat într-un campus universitar nespecificat din SUA. .
Poate cel mai amuzant EV1 care a supraviețuit se află în colecția lui Francis Ford Coppola, regizorul The Godfather și alte filme clasice. Coppola a condus un EV1 când GM le închiria și, conform unui episod din 2015 al emisiunii Jay Leno's Garage , pur și simplu a ascuns mașina în casa lui când GM a cerut-o înapoi. Cheia pentru a-ți păstra mașina cu un contract de leasing expirat este să fii un regizor celebru de la Hollywood, după cum se dovedește.
În anii după ce EV1 a fost întrerupt, mașinile hibride și-au făcut o nișă pe piață, dar adevăratele mașini electrice de pe piața de masă au durat mult mai mult. Mitsubishi i-MiEV și Nissan Leaf, lansate în 2009 și, respectiv, 2010, au impulsionat adoptarea vehiculelor electrice în Japonia și mai târziu în alte țări. Tesla Roadster a fost introdus în 2008, ceea ce a dus în cele din urmă la modelele actuale Model S și Model X.
General Motors a revenit în cele din urmă la mașinile electrice cu Chevrolet Volt în 2010, un hibrid plug-in cu o baterie principală mare, iar mai târziu Chevrolet Spark EV complet electric în 2013. Poate că a durat peste un deceniu după EV1, dar GM până la urmă a ajuns acolo până la urmă.
Această poveste a fost inițial un episod din Tech Tales, un podcast care acoperă istoria tehnologiei.