Jak zepsuł się pierwszy samochód elektryczny General Motors
Opublikowany: 2022-11-28
Rewolucja nowoczesnych samochodów elektrycznych jest wciąż na wczesnym etapie, ale mogłaby rozpocząć się znacznie wcześniej, gdyby historia potoczyła się trochę inaczej. Oto historia EV1, pierwszego nowoczesnego samochodu elektrycznego firmy General Motors.
Potrzeba prędkości elektrycznej
W styczniu 1990 roku General Motors zaprezentował samochód koncepcyjny na tegorocznym LA Auto Show, nazwany „Impact”. Był to w pełni elektryczny dwumiejscowy pojazd, zaprojektowany od podstaw jako pojazd elektryczny, zamiast wykorzystywać istniejącą ramę z samochodu na gaz. GM powiedział, że może rozpędzić się od zera do 60 mil na godzinę w 8 sekund. Dla porównania Tesla Model 3 Performance może to zrobić w około 3 sekundy, podczas gdy Chevy Bolt EV 2023 jest reklamowany w 6,5 sekundy.
Impact był zasilany 32 akumulatorami kwasowo-ołowiowymi — tego samego typu, który był używany w samochodach gazowych wtedy i teraz. Oficjalny zasięg wynosił 124 mile, ale akumulator musiałby być wymieniany co 20 000 mil, co według szacunków GM kosztowałoby około 1500 USD.
Mimo że samochód był imponujący, General Motors wahał się, czy przenieść go do masowej produkcji, spodziewając się niskiego popytu ze strony kupujących. Jednak niektóre stany USA, takie jak Kalifornia i Nowy Jork, miały nadzieję na uchwalenie przepisów zwiększających popularność samochodów elektrycznych w celu dalszego zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza w miastach i zmniejszenia zależności od ropy naftowej — ostatni poważny kryzys dostaw ropy naftowej miał miejsce zaledwie dziesięć lat wcześniej. Samochód koncepcyjny Impact pokazał rządom, że takie przepisy mogą być praktyczne, ponieważ użyteczne pojazdy elektryczne stawały się rzeczywistością.
Kalifornijska Rada ds. Zasobów Powietrza uchwaliła program pojazdów niskoemisyjnych i czystych paliw pod koniec tego samego roku, we wrześniu 1990 r., Który wymagał, aby pojazdy niskoemisyjne (LEV) stanowiły pewien procent wszystkich samochodów sprzedawanych przez daną firmę w Kalifornii. Pierwotne przepisy wymagały, aby LEV wynosiły 2% sprzedaży każdego producenta samochodów, począwszy od 1998 r. Poprzeczka miała zostać podniesiona do 5% w 2001 r., A następnie do 10% w 2003 r.
Prawo dotyczyło każdego producenta sprzedającego 35 000 lub więcej samochodów rocznie w Kalifornii, w tym Chryslera, Forda, Hondy, Mazdy, Nissana, Toyoty i General Motors. Nowy Jork i Massachusetts również zobowiązały się pójść w ślady Kalifornii. Nagle GM znalazł rynek na Impact.
Od koncepcji do rzeczywistości
Mimo że Impact był imponującym samochodem koncepcyjnym, a organy regulacyjne chciały, aby firmy samochodowe sprzedawały pojazdy elektryczne, niektórzy w General Electric nadal twierdzili, że nikt nie chce samochodu elektrycznego. Wersja produkcyjna Impacta kosztowałaby zbyt wiele, a ograniczony zasięg nie wystarczyłby, by ktokolwiek był zainteresowany. Rządy stanowe twierdziły, że producenci samochodów po prostu nie chcieli, aby ich wieloletnie inwestycje w silniki gazowe stały się przestarzałe.
General Motors przetestował Impact z potencjalnymi klientami w całym kraju na początku 1994 roku, pożyczając 50 samochodów na dwutygodniowe pożyczki 1000 gospodarstw domowych. Ku zaskoczeniu GM zainteresowanie jazdą próbną było ogromne. Firma spodziewała się 4000 odpowiedzi w Los Angeles w Kalifornii – zamiast tego otrzymała 9300 telefonów. W Nowym Jorku GM oszacował mniej niż 5000 zainteresowanych gospodarstw domowych, ale ponad 14 000 osób było zainteresowanych. Sean P. McNamara, ówczesny kierownik ds. planowania rynku pojazdów elektrycznych w GM, powiedział The New York Times : „To, że mamy wszystkie te telefony, niekoniecznie oznacza, że wszyscy są kupującymi”.
Testerzy zostali wyposażeni w ładowarkę w swoich garażach, podobnie jak nowoczesne domowe ładowarki EV, i musieli płacić za energię. Niedługo potem Kalifornia zmieniła harmonogram przyjęcia LEV, ponieważ producenci samochodów powoli opracowywali zdolne samochody elektryczne. Firmy takie jak GM musiały teraz wyprodukować tylko 3750 samochodów elektrycznych w latach 1998-2000 – znacznie niższy poprzeczka – z zasadą 10% nadal obowiązującą w 2003 roku.
Wreszcie w grudniu 1996 roku Impact stał się prawdziwym samochodem. Był prawie identyczny jak Impact, ale teraz nosił nazwę „General Motors EV1” — pierwszy samochód firmy z tabliczką znamionową „General Motors” zamiast „GM” lub sub-marki. Sugerowana cena producenta wynosiła 34 000 USD (około 60 494 USD w 2022 r., w przeliczeniu na inflację), ale tak naprawdę nie można było kupić samochodu. EV1 był dostępny tylko w ramach programów leasingowych u dealerów Saturn zlokalizowanych w Kalifornii i Arizonie, a samochód można było serwisować tylko u tych dealerów.
Pomimo ograniczonego zasięgu i dostępności samochód cieszył się stosunkowo dużą popularnością wśród kierowców. Recenzja Autocar z 1996 roku mówi: „nie można nie być pod wrażeniem ogólnych wrażeń z jazdy. EV1 jest imponująco szybki, wygodny i zwrotny oraz oferuje wszystkie standardowe udogodnienia. Co więcej, pęka w szwach od sprytnie zaprojektowanych funkcji”. W wydaniu Car and Driver z marca 1997 roku napisano: „Możemy zauważyć, że EV1 ma obecnie ograniczoną atrakcyjność. Jest cichy, działa dobrze i nie emituje zanieczyszczeń, ale problemy z zasięgiem, czasem ładowania i wysokimi kosztami zakupu (patrz ramka) to przeszkody, które trzeba będzie przeoczyć lub pokonać, zanim EV1 będzie realną alternatywą dla samochody na gaz. Ale to dopiero początek”.
Crossover ze Star Treka
Pierwsi kierowcy byli podekscytowani EV1 lub przynajmniej gotowi zaakceptować kompromisy wczesnej technologii, ale General Motors nadal nie był całkowicie na pokładzie. Reklama ograniczała się głównie do przesyłek bezpośrednich i niektórych czasopism. General Motors wydzierżawił tylko 176 samochodów EV1 do maja 1997 r. i tylko 300 do końca 1997 r. Jeden z pracowników GM powiedział później The New York Times : „Wprowadziliśmy samochód na rynek w grudniu 1996 r. i około kwietnia doszedłem do wniosku, że” został oszukany. Nie sprzedawali pojazdu”.
Podobnie jak wiele lat później z samochodami Tesli, wokół EV1 utworzyła się niewielka społeczność entuzjastów, promujących samochód wśród przyjaciół i rodziny. Niektórzy wierzyli, że GM chciał, aby EV1 poniósł porażkę na rynku, aby Kalifornia została przekonana do rezygnacji z wymagań LEV. Społeczność wzięła marketing w swoje ręce.
Jednym z fanów EV1 był Marvin V. Rush, operator, który pracował wówczas nad programem telewizyjnym Star Trek: Voyager . Powiedział The New York Times : „Gdziekolwiek spojrzysz na ten samochód, zobaczysz niezwykłą technologię”. Biorąc pod uwagę brak entuzjazmu ze strony GM, Rush wydał 20 000 dolarów z własnych pieniędzy na wyprodukowanie i wyemitowanie czterech nieautoryzowanych reklam radiowych dla EV1. Przekonał nawet członków obsady Star Trek: Voyager , aby użyczyli swoich głosów, w tym Roberta Picardo (holograficzny lekarz z serialu) i Ethana Phillipsa (który grał Neelixa).
„Czy nie byłoby wspaniale…”, głos Roberta Picardo (eanet.com)
“Zakurzony!” wyrażona przez Ethana Phillipsa i Roberta Picardo (eanet.com)
„Problemy” nagłośnione przez Ethana Phillipsa (eanet.com)
Cztery reklamy radiowe zostały wyemitowane na antenie KFI AM 640 w Los Angeles w maju 1998 r., A co najmniej pięć kolejnych zostało nagranych przez Rush. General Motors zdecydował później o zwróceniu pieniędzy Rushowi i dalszemu korzystaniu z reklam radiowych.
Pożegnanie z EV1
General Motors zaktualizował EV1 na rok modelowy 1999, nazywając go „Gen 2”, dostępnym w dwóch wersjach. Pierwszy wykorzystywał te same akumulatory kwasowo-ołowiowe, co oryginał, o zasięgu 80-100 mil. Druga opcja miała akumulatory niklowo-wodorkowe o szacowanym zasięgu 100-140 mil. General Motors obniżył również koszt instalacji domowych ładowarek o połowę do 500 USD.
Infrastruktura do ładowania była również lepsza do czasu pojawienia się Gen 2. Było nieco ponad 300 publicznych stacji ładowania w południowej Kalifornii i rejonie Zatoki San Francisco oraz 43 w Arizonie. Jednak GM zbudował tylko 500 samochodów Gen 2, co wystarczy, aby spełnić wymagania Kalifornii.
W styczniu 2001 r. Kalifornia po raz kolejny zmieniła harmonogram przyjmowania pojazdów elektrycznych — wymóg, aby 10% sprzedaży firmy stanowiły pojazdy elektryczne do 2003 r., został obniżony do zaledwie 2%. General Motors nadal uważał, że liczba ta jest zbyt wysoka i miesiąc później rozpoczął pozew przeciwko Kalifornii, aby odstąpić od wymogu. Warto zauważyć, że żadna inna firma motoryzacyjna nie przyłączyła się natychmiast do pozwu, a większość z nich również opracowywała pojazdy elektryczne. Honda wypuściła EV Plus w maju 1997 r., Ale została wycofana w 1999 r. Na rzecz hybrydowej Hondy Insight. Toyota miała RAV4 EV, a Ford przez jakiś czas sprzedawał pickupa Ranger EV.
Prawny harmonogram dla pojazdów bezemisyjnych został ostatecznie całkowicie wstrzymany z powodu orzeczenia sądu. Gdy presja prawna zniknęła, General Motors położył EV1 na odpoczynek. Firma poinformowała kierowców EV1, że ich dzierżawy nie zostaną przedłużone, a ponieważ samochód nigdy nie był dostępny w sprzedaży, posunięcie to zwróci wszystkie pojazdy EV1 do GM. Większość umów najmu zakończyła się w 2003 r., A kilka ostatnich wygasło w sierpniu 2004 r. W lipcu 2003 r. Na cmentarzu Hollywood Forever odbył się pozorowany pogrzeb.
General Motors zmiażdżył większość samochodów EV1 po ich zwróceniu, twierdząc, że sprzedaż samochodów (lub umożliwienie ludziom ich uratowania) kosztowałaby zbyt dużo pieniędzy w roszczeniach gwarancyjnych i kosztach części. Jednak niektóre samochody zostały zapisane na darowizny dla uniwersytetów i muzeów.
GM przekazał jeden Smithsonian Institution, który jest obecnie wystawiany w Narodowym Muzeum Historii Ameryki w Waszyngtonie. Jeszcze jeden EV1 otrzymał Uniwersytet Zachodniego Waszyngtonu, który studenci i wykładowcy odrestaurowali w 2007 r., jak widać na poniższym filmie.
General Motors powiedział, że szkoła naruszyła swoją pierwotną umowę, zgodnie z którą samochód nie miał jeździć po drogach publicznych ani prywatnych, a samochód został ostatecznie przekształcony w pojazd hybrydowy. EV1 przekazany Uniwersytetowi Brighama Younga został zmodyfikowany do zawodów wyścigowych, osiągając dystans ćwierć mili w 14,08 sekundy na torze Mason Dixon Dragway w Hagerstown w stanie Maryland w 2005 r. Niezmodyfikowany EV1 pojawił się w 2021 r., Przechowywany w nieokreślonym kampusie uniwersyteckim w USA .
Być może najzabawniejszy zachowany EV1 znajduje się w kolekcji Francisa Forda Coppoli, reżysera „Ojca chrzestnego” i innych klasycznych filmów. Coppola jeździł EV1, kiedy GM je dzierżawił, i zgodnie z odcinkiem programu Jay Leno's Garage z 2015 roku, po prostu ukrył samochód w swoim domu, gdy GM poprosił o jego zwrot. Jak się okazuje, kluczem do utrzymania samochodu z wygasłą umową najmu jest bycie znanym hollywoodzkim reżyserem.
W latach po wycofaniu EV1 samochody hybrydowe wyrzeźbiły niszę na rynku, ale prawdziwe samochody elektryczne na rynek masowy trwały znacznie dłużej. Mitsubishi i-MiEV i Nissan Leaf, wprowadzone na rynek odpowiednio w 2009 i 2010 roku, przyspieszyły przyjęcie pojazdów elektrycznych w Japonii, a później w innych krajach. Tesla Roadster został wprowadzony w 2008 roku, co ostatecznie doprowadziło do dzisiejszego Modelu S i Modelu X.
General Motors w końcu powrócił do samochodów elektrycznych z Chevroletem Voltem w 2010 roku, hybrydą typu plug-in z dużym akumulatorem głównym, a później w pełni elektrycznym Chevroletem Spark EV w 2013 roku. Mogło to zająć ponad dekadę po EV1, ale GM w końcu tam dotarłem.
Ta historia była pierwotnie jednym z odcinków Tech Tales, podcastu poświęconego historii technologii.