Comment la première voiture électrique de General Motors a échoué
Publié: 2022-11-28
La révolution de la voiture électrique moderne en est encore à ses débuts, mais elle aurait pu commencer beaucoup plus tôt si l'histoire s'était déroulée un peu différemment. C'est l'histoire de l'EV1, la première voiture électrique moderne de General Motors.
Le besoin de vitesse électrique
En janvier 1990, General Motors a présenté un concept-car au Salon de l'auto de Los Angeles de cette année-là, appelé "Impact". Il s'agissait d'un véhicule à deux places entièrement électrique, conçu dès le départ comme un véhicule électrique, au lieu d'utiliser un châssis existant d'une voiture à essence. GM a déclaré qu'il pouvait passer de zéro à 60 miles par heure en 8 secondes. À titre de comparaison, la Tesla Model 3 Performance peut le faire en environ 3 secondes, tandis que la Chevy Bolt EV 2023 est annoncée à 6,5 secondes.
L'Impact était alimenté par 32 batteries au plomb - le même type de batterie utilisé dans les voitures à essence d'hier et d'aujourd'hui. L'autonomie officielle était de 124 milles, mais la batterie devrait être remplacée tous les 20 000 milles, ce qui, selon GM, coûterait environ 1 500 $.
Même si la voiture était impressionnante, General Motors hésitait à la faire passer à la production de masse, s'attendant à une faible demande des acheteurs. Cependant, certains États américains comme la Californie et New York espéraient adopter des lois pour accroître l'adoption des voitures électriques, dans le but de réduire davantage la pollution de l'air dans les villes et de diminuer la dépendance au pétrole - la dernière crise majeure de l'approvisionnement en pétrole remonte à seulement une décennie. Le concept-car Impact a montré aux gouvernements que de telles lois pouvaient être pratiques, car les véhicules électriques utilisables devenaient une réalité.
Le California Air Resources Board a adopté un programme de véhicules à faibles émissions et de carburants propres plus tard cette année-là, en septembre 1990, qui exigeait que les véhicules à faibles émissions (LEV) représentent un certain pourcentage de toutes les voitures qu'une entreprise donnée vendait en Californie. Les règles initiales prévoyaient que les LEV représentaient 2% des ventes de chaque constructeur automobile, à partir de 1998. La barre serait portée à 5% en 2001, puis à 10% en 2003.
La loi s'appliquait à tout constructeur vendant 35 000 voitures ou plus par an en Californie, ce qui comprenait à l'époque Chrysler, Ford, Honda, Mazda, Nissan, Toyota et General Motors. New York et le Massachusetts se sont également engagés à suivre l'exemple de la Californie. Soudain, GM avait un marché pour l'Impact.
Du concept à la réalité
Même si l'Impact était un concept-car impressionnant et que les régulateurs voulaient que les constructeurs automobiles vendent des véhicules électriques, certains chez General Electric ont continué à insister sur le fait que personne ne voulait de voiture électrique. Une version de production de l'Impact coûterait trop cher, et la gamme limitée ne suffirait pas à intéresser qui que ce soit. Les gouvernements des États ont allégué que les constructeurs automobiles ne voulaient tout simplement pas rendre obsolètes leurs investissements de plusieurs décennies dans les moteurs à essence.
General Motors a testé l'Impact auprès de clients potentiels à travers le pays au début de 1994, prêtant 50 voitures sur des prêts de deux semaines à 1 000 ménages. À la grande surprise de GM, l'intérêt pour les essais routiers était écrasant. La société attendait 4 000 réponses à Los Angeles, en Californie. Au lieu de cela, elle a reçu 9 300 appels. À New York, GM a estimé moins de 5 000 foyers intéressés, mais plus de 14 000 personnes étaient intéressées. Sean P. McNamara, responsable de la planification du marché des véhicules électriques chez GM à l'époque, a déclaré au New York Times : "Ce n'est pas parce que nous avons tous ces appels qu'ils sont tous acheteurs".
Les testeurs étaient équipés d'une unité de charge dans leurs garages, un peu comme les chargeurs de VE domestiques modernes, et devaient payer pour l'alimentation. Peu de temps après, la Californie a modifié son calendrier d'adoption du LEV, car les constructeurs automobiles ont mis du temps à développer des voitures électriques capables. Des entreprises comme GM n'avaient plus qu'à produire 3 750 voitures électriques entre 1998 et 2000 - une barre beaucoup plus basse - avec une règle de 10% toujours en place pour 2003.
Finalement, en décembre 1996, l'Impact devient une vraie voiture. Elle était presque identique à l'Impact, mais portait désormais le nom de "General Motors EV1" - la première voiture de la société avec une plaque signalétique "General Motors" au lieu de "GM" ou d'une sous-marque. Le PDSF était de 34 000 $ (environ 60 494 $ en 2022, converti pour l'inflation), mais vous ne pouviez pas réellement acheter la voiture. L'EV1 n'était disponible que dans le cadre de programmes de location chez les concessionnaires Saturn situés en Californie et en Arizona, et la voiture ne pouvait être entretenue que chez ces concessionnaires.
Malgré la gamme et la disponibilité limitées, la voiture était relativement populaire auprès des conducteurs. Une revue de 1996 d' Autocar a déclaré: «Vous ne pouvez pas vous empêcher d'être impressionné par l'expérience de conduite globale. L'EV1 est incroyablement rapide, confortable et maniable et dispose de toutes les commodités normales. De plus, il regorge de fonctionnalités intelligemment conçues. Le numéro de mars 1997 de Car and Driver déclarait : « Nous pouvons observer que l'EV1 a un attrait limité pour le moment. Il est silencieux, performant et n'émet aucune pollution, mais les problèmes d'autonomie, le temps de recharge et le coût d'achat élevé (voir encadré) sont des obstacles qu'il faudra ignorer ou surmonter avant que l'EV1 ne présente une alternative viable à voitures à essence. C'est quand même un début. »
Le crossover Star Trek
Les premiers conducteurs étaient enthousiasmés par l'EV1, ou du moins prêts à accepter les compromis de la première technologie, mais General Motors n'était toujours pas complètement à bord. La publicité se limitait principalement au publipostage et à certains magazines. General Motors n'avait loué que 176 voitures EV1 en mai 1997, et seulement 300 à la fin de 1997. Un employé de GM a déclaré plus tard au New York Times : "Nous avons lancé la voiture en décembre 1996, et vers avril, j'ai pensé que nous ' d été dupé. Ils ne commercialisaient pas le véhicule.
Tout comme ce qui se passerait avec les voitures Tesla des années plus tard, une petite communauté de passionnés s'est formée autour de l'EV1, faisant la promotion de la voiture auprès de ses amis et de sa famille. Certains pensaient que GM voulait que l'EV1 échoue sur le marché afin que la Californie soit convaincue d'abandonner ses exigences LEV. La communauté a pris le marketing en main.
L'un des fans de l'EV1 était Marvin V. Rush, un directeur de la photographie qui travaillait à l'époque sur l'émission télévisée Star Trek : Voyager . Il a déclaré au New York Times : « Partout où vous regardez cette voiture, il y a une technologie extraordinaire. Compte tenu du manque d'enthousiasme de GM, Rush a dépensé 20 000 $ de son propre argent pour produire et diffuser quatre publicités radio non autorisées pour l'EV1. Il a même convaincu les acteurs de Star Trek : Voyager de prêter leur voix, dont Robert Picardo (le médecin holographique de la série) et Ethan Phillips (qui jouait Neelix).
« Ne serait-ce pas génial… » exprimé par Robert Picardo (eanet.com)
"Dépoussiéré !" exprimé par Ethan Phillips et Robert Picardo (eanet.com)
"Problèmes" exprimés par Ethan Phillips (eanet.com)
Quatre publicités radio ont été diffusées sur KFI AM 640 à Los Angeles en mai 1998, et au moins cinq autres ont été enregistrées par Rush. General Motors a ensuite décidé de rembourser Rush et de continuer à utiliser les publicités radio.
Dire au revoir à l'EV1
General Motors a mis à jour l'EV1 pour l'année modèle 1999, la surnommant la "Gen 2", disponible en deux versions. Le premier utilisait les mêmes batteries au plomb que l'original, avec une autonomie de 80 à 100 miles. L'autre option avait des batteries à hydrure métallique de nickel, avec une autonomie estimée de 100 à 140 miles. General Motors a également réduit de moitié le coût d'installation des chargeurs domestiques à 500 $.
L'infrastructure de charge était également meilleure au moment de l'arrivée de la Gen 2. Il y avait un peu plus de 300 bornes de recharge publiques dans le sud de la Californie et la région de la baie de San Francisco, et 43 en Arizona. Cependant, GM n'a construit que 500 des voitures Gen 2, juste assez pour répondre aux exigences de la Californie.
La Californie a de nouveau modifié son calendrier d'adoption des véhicules électriques en janvier 2001 - l'exigence selon laquelle 10% des ventes d'une entreprise doivent être des véhicules électriques d'ici 2003 a été ramenée à seulement 2%. General Motors pensait toujours que ce nombre était trop élevé et a entamé une action en justice contre la Californie un mois plus tard pour abandonner l'exigence. Notamment, aucune autre entreprise automobile ne s'est jointe au procès immédiatement, et la plupart d'entre elles développaient également des véhicules électriques. Honda a lancé l'EV Plus en mai 1997, mais il a été abandonné en 1999 au profit de l'hybride Honda Insight. Toyota avait le RAV4 EV et Ford vendait la camionnette Ranger EV pendant un certain temps.
Le délai légal pour les véhicules zéro émission a finalement été suspendu entièrement en raison d'une ordonnance du tribunal. La pression légale étant partie, General Motors a mis l'EV1 au repos. La société a informé les conducteurs d'EV1 que leurs baux ne seraient pas renouvelés et, comme la voiture n'était jamais disponible à l'achat, le déménagement renverrait tous les véhicules EV1 à GM. La plupart des baux ont pris fin en 2003, les derniers expirant en août 2004. En juillet 2003, des funérailles simulées ont eu lieu au Hollywood Forever Cemetery.
General Motors a écrasé la plupart des voitures EV1 après leur retour, alléguant que vendre les voitures (ou permettre aux gens de les récupérer) coûterait trop cher en réclamations de garantie et en frais généraux de pièces. Cependant, certaines voitures ont été conservées pour être données aux universités et aux musées.
GM en a donné un à la Smithsonian Institution, qui est actuellement exposée au National Museum of American History à Washington, DC Un autre EV1 a été donné à la Western Washington University, que les étudiants et les professeurs ont restauré en 2007, comme le montre la vidéo ci-dessous.
General Motors a déclaré que l'école violait son accord initial, qui stipulait que la voiture ne devait pas être conduite sur des routes publiques ou privées, et la voiture a finalement été convertie en véhicule hybride. L'EV1 donné à l'Université Brigham Young a été modifié pour les compétitions de course, atteignant un quart de mile de distance en 14,08 secondes au Mason Dixon Dragway à Hagerstown, Maryland en 2005. Un EV1 non modifié a fait surface en 2021, stocké dans un campus universitaire non spécifié aux États-Unis. .
L'EV1 survivant le plus hilarant se trouve peut-être dans la collection de Francis Ford Coppola, réalisateur de Le Parrain et d'autres films classiques. Coppola conduisait une EV1 lorsque GM la louait, et selon un épisode de 2015 de l'émission Jay Leno's Garage , il a simplement caché la voiture dans sa maison lorsque GM l'a réclamée. La clé pour garder votre voiture avec un bail expiré est d'être un célèbre réalisateur hollywoodien, comme il s'avère.
Dans les années qui ont suivi l'arrêt de l'EV1, les voitures hybrides se sont taillées une place sur le marché, mais les vraies voitures électriques grand public ont pris beaucoup plus de temps. La Mitsubishi i-MiEV et la Nissan Leaf, lancées respectivement en 2009 et 2010, ont poussé l'adoption des VE au Japon et plus tard dans d'autres pays. La Tesla Roadster a été introduite en 2008, ce qui a finalement conduit aux modèles S et X actuels.
General Motors est finalement revenu aux voitures électriques avec la Chevrolet Volt en 2010, un hybride rechargeable avec une grande batterie primaire, et plus tard la Chevrolet Spark EV tout électrique en 2013. Cela a peut-être pris plus d'une décennie après l'EV1, mais GM finalement y arriver à la fin.
Cette histoire était à l'origine un épisode de Tech Tales, un podcast qui couvre l'histoire de la technologie.